Politik gegen Anwohner, Vegetation statt Parkraum: In vielen Städten und Kommunen schwelen zur Zeit Flächenkonflikte, nicht selten sind die Fronten verhärtet.

Auf der einen Seite stehen die Anwohner, die sich durch den Wegfall eh schon knapper Parkmöglichkeiten gegängelt oder übergangen fühlen und vor allem in den rappelvollen Ballungszentren über neue und möglicherweise weniger bequeme Parkalternativen nachdenken müssen. Auf der anderen Seite dagegen die politischen Entscheidungsträger, die die Städte in guter Absicht grüner machen wollen, dafür aber räumlich gezwungenermaßen auf das zurückgreifen müssen, was der urbane Raum so hergibt.

Seien wir ehrlich: Die "Parkplatzfrage" ist nichts anderes als eine Zwickmühle, die Standpunkte beider Parteien sind, zumindest in Teilen, nachvollziehbar.

Die betroffenen Anwohner klagen da zum Beispiel, wie übrigens bei vielen anderen infrastrukturellen und klimapolitischen Themen, auch hier über eine Brechstangenmentalität. Die Grundidee, der Vegetation im städtischen Bereich mehr Raum zu bieten, schlägt ohne Frage in die richtige Kerbe und ist sogar notwendig; ohne eine Alternative dürfen die Bürger und Anwohner aber dennoch nicht im Regen stehen gelassen werden. Doch auf der anderen Seite: Das Recht auf einen öffentlichen Parkplatz vor der eigenen Haustür gibt es nun einmal nicht. Und Veränderungen, dazu zählt auch eine vielleicht unbequemere Parksituation, gehören zum Leben einfach dazu.

Möchte man das Voranschreiten der städtischen Erwärmung ernsthaft in den Griff bekommen, bleibt den Entscheidungsträgern gar keine andere Möglichkeit als mit dem zu "arbeiten", was ihnen zur Verfügung steht.

Und genau in diesem Punkt haben wir, ähnlich wie bei der Bahninfrastruktur, in weitem Ausmaß an Fehlentscheidungen aus alten Tagen zu knabbern. Noch vor 40 Jahren war Grünraum bei der Planung von neuen Wohngebieten meistens nämlich schlichtweg nicht eingeplant. Man setzte auf Effizienz, auch wenn das Stadtklima und die Vorteile von urbaner Begrünung auch schon damals keine gänzlich unbekannten Themen waren. Einer der Pioniere der Mikroklimatologie war etwa der Meteorologe und Klimatologe Rudolf Geiger (1894-1981).

Geiger war seiner Zeit weit voraus und stellte fest, dass sich nicht nur das Mikroklima des eigenen Hauses mittels Vegetation deutlich verbessern lässt sondern durch eine umfassende Begrünung auch das Klima auf Straßenebene.

Auch Karsten Brandt, heute Geschäftsführer von donnerwetter.de und rechts auf einem Jugendfoto zu sehen, beschäftigte sich bereits in den 1980er-Jahren mit den Vorteilen der Straßenbegrünung, erhielt in den frühen 1990er-Jahren hierfür sogar diverse Umweltschutzpreise.

Die Ergebnisse "aus alten Tagen" dokumentieren auch die folgenden, nachträglich kolorierten Grafiken aus einer damaligen Veröffentlichung.

Zu sehen sind zunächst die Oberflächentemperaturen an einem Sommertag auf einer normalen Straße ohne Begrünung, einer Straße mit dichter Bewaldung am Rand / Allee sowie einer Straße mit leichter Begrünung.

Die Wetterbedingungen waren an allen Tagen die selben (0/8 Bewölkung, 0 m/s Windgeschwindigkeit in 10 m Höhe)

Die folgende Grafik bildet einen Straßenaufbau ab, der laut unseres Modells einen besonders hohen ökologischen Nutzwert aufweist.

Die grauen Flächen stellen die asphaltierte Straße („AST“) sowie die Bürgersteige („B“) dar.

In die Straße herein ragt eine Insel/Geschwindigkeitsbegrenzer mit Bäumen („X“) und niedriger Grünvegetation („oo“).

Am Rande der Fahrbahn befindet sich je ein Grünsteifen, der neben Bäumen und niedriger auch besonders dichte Vegetation beherbergt („d“).

Weiterhin dient der Grünstreifen als Abtrennung zwischen der asphaltierten Straße und dem vorgesehenen Radweg (gelb, „F“).

Der Bürgersteig grenzt dann auf seiner anderen, dem Radweg abgewandten Seite an einen weiteren Grünstreifen mit Bäumen und niedriger Vegetation an.